Anonim

Lielāks ne vienmēr ir labāks. Tajos senos laikos daudzi deva priekšroku 750 kubikmetru Commando pār 850, bet Triumph 650 kubikmetru Bonnie bieži uzskatīja par saldāku par 750; vienkārši pajautājiet jebkuram vecajam taimerim.

Runājot par lieliem dvīņiem, lielākajiem dvīņiem var būt mala milzīgajā oomfā, bet mazāki lielie dvīņi bieži ir gludāki, brīvāki un visapkārt jaukāki. Arī mūsdienās 883 Sporty joprojām ir vieta zem saules un daudz sekotāju, nē? Neaizmirstiet, ka BMW ir piedāvājis daudzu 1150 cm3 modeļu 850 cm3 versijas. Bez izplatītākā R850R rodstera, R850 G / S un 850cc RT ir atstājuši rūpnīcas vārtus tuvākajā pagātnē.

Tad ir pienācis laiks Moto Guzzi ieņemt viņu vietu mazajā-lielajā-dvīnīšu vagonā. Gandrīz divdesmit gadus pēc tam, kad pēdējie 850 atstājuši rūpnīcu Mandello, vēsturiskā 850 pārvietošana ir atkal Guzzi katalogā. Heck, ja tas strādātu HD un BMW, tas nevarētu ievainot MG, vai ne?

Labas lietas nāk trijos?

Šī 850 cm3 dzirnavas ierodas interesantā laikā. Pēc tam, kad Piaggio iegādājās Aprilia, daudzi šaubījās par lielā priekšnieka Signora Colannino nodomiem attiecībā uz Guzzi operāciju (kas piederēja Aprilia). Bet pēc veiksmīgās “Breva” un “Griso” atklāšanas pagājušajā gadā dažas lietas kļūst skaidras: pirmkārt, Kolannino varētu nebūt pie sirds cieta motocikla, bet arī viņš nav De-Tomasso stila ķeksis. Otrkārt, ar nelielu, mīļu rūpību un naudas injekcijām Guzzi rūpnīca ir ieguvusi potenciālu pircēju vilkšanai, jo Breva un Griso pārdošanas apjomi jau pierāda.

Tāpēc es sēdēju gaidīt jaunā Norge 1200 izlaišanu, bet tas, ko es citā dienā atradu savā pastkastē, bija uzaicinājums uz neskaitāmas jaunas modeles ieviešanu 2006. gadā. Cietie maisiņi, mīkstie maisiņi; sākumā šķita ielūgums aplūkot visas jaunās Nevadas, Kalifornijas piederumu izvēles iespējas, un tādas, bet, kas apraktas garajā sarakstā, bija maģiskie skaitļi: 850 Breva un Griso apdarē.

Pēc tam uz Mandello.

Jozefs pieliek Griso nedaudz elkoņa.

Ierodoties pārāk vēlu uzrunām, es paņemu paziņojumu presei un ar prieku atklāju, ka šie jaunie 850 ir balstīti nevis uz maziem blokiem, bet gan uz lieliem blokiem. Visiem tiem, kas ir jauni Guzzioloģijā, lielie bloki nozīmē dzinējus, kuru pamatā ir 72 '750 Sport dzirnavas, kas dzemdēja vecos 850, 1000 un pašreizējos 1100. Turpretī mazo bloku saime sākās 77. gadā. 500 un parādījās arī kā 350, 650 un 750. Tātad būtībā šie 850 ir samazināti par 1100 cc jaudu, samazinot pārvietojumu, atlaižot 1100 motoru, saglabājot 92 mm urbumu. Jauns kloķvārpsta, kuras gājiens ir tikai 66 mm, nevis 80 mm, nozīmē, ka Guzzi varētu saglabāt tās pašas cilindru galviņas, vārstu izmērus utt., Lai iegūtu mazāku pārvietojumu bez pārāk lieliem atkārtotiem instrumentiem.

Nopietni Guzzisti varētu pamanīt, ka 92 mm X 66 mm izmēri ir diezgan atšķirīgi no 83 X 87 urbuma / gājiena vecajiem 850, piemēram, manam `81 LeMans III. Es nododu savu inženiera cepuri un ar savu veco slīdvirsma lineālu nonācu pie prātojoša secinājuma, ka šim jaunajam motoram ir urbuma un gājiena attiecība 1, 4: 1! Tā ir nelāga dzinēja elle tieši tur, R1 vai ZX-10 teritorijā. Tas nozīmē, ka 1150 cm3 "gaisa galvas" BMW ar 101 X 70, 5 motora izmēriem ir arī ārkārtēja 1, 4: 1 urbuma attiecība pret gājienu.

Vēl viens no Yossef lieliskajiem rīkiem.

Lai arī galvenā atšķirība starp 850 Griso un tā lielo 1100cc brāli ir iekšēja, ir dažas signalizācijas zīmes, kas abus velosipēdus atšķir. 850 Griso automašīnā ir izlaists zemā pusē uzstādītais eļļas dzesētājs, padarot visu velosipēdu šķidrāku un tīrāku. Tagad rāmis ir nokrāsots melnā krāsā (sudrabs uz 1100), savukārt spēka / pārnesumkārbas / swingarm iekārta ir nokrāsota no viegla alumīnija toņa. Koši sarkanās ķermeņa daļas brīnišķīgi komplimentē šīs krāsas, un kopējā vizuālā ietekme, manuprāt, ir diezgan izsmalcināta.

Neskatoties uz to, es jūtos mazliet dīvaini, sēdēdama uz šī lieliskā instrumenta, mazliet uztraucoties par to, kā jutīsies šī 850 cm3 dzirnavas. Par laimi, pagrieziena ceļi ap Mandello liek man aizmirst par urbuma un gājiena izmēriem. Ātrās un sportiskās manieres, kuras es piedzīvoju ar 1100 versiju, ir šeit visas, neskartas. Divi vai trīs brauciena stūri, un mans pārliecības līmenis ir debesīs; tikai noliec lietu lietišķos leņķos un smaidi.

Dīvainā braukšanas pozīcija ar zemo un priekšējo stieni ir saistīta ar Power Cruising stāvokli, savukārt rāmis, balstiekārta, riepas un bremzes reaģē uz tīru supersportu. Šajā dīvainajā kombinācijā ir kaut kas graujošs. Platais stūres stūris ļauj jums viegli mest 850 Griso pagriezienos, augstās kājas pēdas dod kravas automašīnām pagrieziena vietu un pat tad, ja ir mazs leņķis, lieta tiek izsekota ļoti labi.

Stāvējot 850 Breva blakus 850 Griso, ir viegli redzēt, kā Breva patiešām spēlē labo zēna skautu daļu, kamēr Griso ir gludi runājoša itāļu spole.

Lieta ir tāda, ka tad, kad pagrieziens beidzas, jūs parasti to gāzējat un paātrināt. Griso 1100cc versijā es jau esmu pamanījis, ka ir nepieciešams izmantot lielus apgriezienus, lai arī kāds tas būtu pēc liela dvīņa, un šai 850 versijai ir nepieciešams vēl lielāks apgriezienu skaits. Labi, jau iepriekš zinot par galējā urbuma un gājiena attiecību, es varētu būt nedaudz kondicionēts. Atceroties to, cik griežains mans vecais 850 LM III uzskatīja, ka arī nevarēja neko palīdzēt, bet tomēr es jūtu, ka Griso 850 bija pelnījis noskaņojuma stāvokli ar lielāku vidēja attāluma vilkšanu, kā arī garāku pārnesumu. Jaunā sešpakāpju kārba, kuru esmu satikusi ar 1100 Griso / Breva, ir patiešām laba, bet, īsākam uzstādot mazāku motoru, man nācās dejot uz pārnesumu sviras vairāk, nekā es gribēju. Pārtraukumā starp fotosesijām man izdodas noskriet dažas jūdzes uz ātri plūstoša šosejas un atklāt, ka patiešām ar ātrumu 100 jūdzes stundā dzinējs griežas ap 7000 apgr./min un tas jūtas pārāk noslogots. Pat nelielam 85 jūdzes stundā braucienam ir apgriezieni pie ne tik atvieglota 5600 apgriezieniem minūtē. Atgriežoties pie sausajiem skaitļiem, ar tik nelielu atstarpi starp maksimālo jaudu un maksimālo griezes momenta apgriezienu skaitu (7600 un 7000 apgr./min.), Jūs patiešām varat redzēt, ka šis īsstatu motors mīl apgriezienus ļoti līdzīgā veidā, nevis Guzzi. Es saprotu nodomu izslaukt labu jaudu no mazāka motora, bet es domāju, ka maigāks noskaņojuma stāvoklis būtu daudz labāk piemērots šim savādāk izcilajam Small-Big-Twin spēkrata kreiserim.

Mandello: Brevas mājas.

Pēc tik iespaidiem, ko guvu no 850 Griso, no 850 Breva es neko daudz negaidīju, bet varbūt tieši tāpēc es saņēmu patīkamu pārsteigumu. 850 Griso ir viegli pamanīt no 1100 versijas, taču par 850 Breva no tā 1100 brāļa ir maz. Mehāniskajām detaļām, izņemot vieglāku sudraba nokrāsu, tās ir gandrīz vienādas. Šī slepenā pieeja darbojas Breva 850 labā; sauciet to par saprātīgu nepietiekamu cenu, ja vēlaties. Stāvējot 850 Breva blakus 850 Griso, ir viegli redzēt, kā Breva patiešām spēlē labo zēna skautu daļu, kamēr Griso ir gludi runājoša itāļu spole.

Brauciet ar slēdžiem un ārkārtīgi liela braukšanas stāvokļa atšķirība jūs piemeklē. Pēc Griso nostājas uz priekšu / augstu pēdu pēdu Breva jūtas taisni enduro. Tam ir zemāki mietiņi, augstāks un tuvāks stūres stienis, kā arī mīksts un pielāgojams segls. Lielākā atšķirība starp Breva un Griso ir lietu cikla pusē, bet, tiklīdz sākat ripot, jūs atklājat, ka Breva ir tikpat lietotājam draudzīga kā Griso un tikpat sadarbojoša savītajos bitos.

Kur Breva patiešām izceļas no 850 Griso, atrodas dzinēju nodaļā. Kreka droseli atvērt un, spriežot pēc mana bikses sēdekļa dyno, Brevas 850 cm dzirnavas vienkārši velk grūtāk un no apakšas uz apgriezienu diapazonu; šķiet, ka griezes momenta ir vairāk. Kopumā Breva jūtas kā daudz pilnīgāks "darāmā viss", īsts šturmanis veco Guzzis un jaunākā BMW R1150R veidnē.

Vēlāk es braucu ar 850 Breva līdz atklāta ceļa posmam un pamanu, ka 100 jūdzes stundā ātrumi ir tikai 6500 apgr./min. Ah! Redzi? Pārnesums ir par astoņiem procentiem lielāks, un tas palīdz uzlabot dzinēja griezes momentu. Problēma ir tā, ka tad, kad es jautāju Guzzi ceļa testētājam par šo jautājumu, viņš neticīgi paskatījās uz mani un man teica, ka Breva un Griso ir vērsti uz to pašu. Cik dīvaini, to es nejutu vai neredzu, bet es varētu kļūdīties.

Neatkarīgi no tā, kāds varētu būt pārnesums, es zinu, ko jutu un ko jutos, jo ar labāka zēna-Breva vieglāku izjādes pieredzi es jutu mazāk nepieciešamības pīt lietas kaklu un ka tas tā ir patiesībā, lielāks nebūt nav labāks. Tāpat kā 1100 cc lielais brālis, arī 850 Breva ir viens jauks, salds brauciens. Tas ir ārkārtīgi ērts, tajā ir daudz vietas lielajiem puišiem, pagriežas / bremzē / absorbē / paātrina tikai lieliski, kā arī ir cienīgs mantinieks vecajiem labajiem T3 un T5. Patiešām, pavadot vairāk laika šim ārkārtīgi līdzsvarotajam un labi sakārtotajam 850 Breva, mazā Griso izmisīgais manieres kļuva vēl ievērojamākas. Sveiks, Guzzi! Vienkārši dodiet mazajam Griso nedaudz garāku pārnesumu, un tas būs labi.

Tas tiešām vilina izmēģināt arvien vairāk modeļu, jo Guzzi PR galiem bija pilna māja, lai mēs varētu tos izmēģināt. Tomēr, ņemot vērā tikai vienu dienu, lai tos visus varētu izlasīt, es izlaižu dažādus Nevada 750 Touring, Breva 750 Touring un California Touring un pat atsakos no diezgan interesantajiem ar ABS aprīkotajiem 1100 Breva, jo šādas sistēmas efektivitātes pārbaudei ir nepieciešama metodika pieeja un daži slapji ceļi.

Lai izbeigtu savu Guzzi festivālu, es izvēlos nožēlu aiz sevis atstāt labu veco Kalifornijas seglu tā amerikāņu “vintage” versijā. Ja pareizi atceros, es ar kaliforniju esmu braucis tikai vienu reizi mūžā. Tagad, iespējams, MOfos to nezina, bet es neesmu ļoti liels kreiseru cienītājs, taču kā patiesam Guzzista man jāatzīst fakts, ka Kalifornijai ir bijusi ļoti liela loma Moto Guzzi vēsturē un ekonomiskajā liktenī.

Tas bija atpakaļ 67. gadā, kad kāds Mandello saprata, ka, lai tas būtu liels Amerikas tirgū, viņi labāk piedāvā to, ko vēlas amerikāņi: izmēru, platu un greznu izskatu. Ceļš pirms Lielā četrinieka kādreiz domāja panākt, lai kruīza braucēji turpinātu darbu ar HD, Guzzi nosūtīja savus vēstniekus El Dorados un vēlāk uz Kaliforniju uz ASV tirgu. Guzzi kreiseri ar augstiem stūriem, platām grīdas dēļiem, aizraujošiem spārniem un lielām dvīņu dzirnavām atnesa Mandello tik ļoti nepieciešamo ārvalstu valūtu. Vēlāk itāļu dvīņi kalpoja slavenajā LAPD [arī ar SFPD: skatieties Magnum Force (1973), lai redzētu, kā netīrais Harijs atrodas pretī dažiem Guzzi piestiprinātiem atjaunotnes modriem. Šie agrīnie 70. gadu guzzieši bija izcili ar spēju pārvērsties Triumph motokrosā gaisa vidienē. - Redaktors], tāpēc, ja vien jūs zināt par Guzzi garo kreiseru celtniecības vēsturi, šīs itāļu paražas varētu izskatīties mazliet savādi.

Klasiski labs izskats …

Savādi, kā viņi varētu būt, taču viņi noteikti zina, kā Mandello izveidot pareizu vietu automašīnā, un viņi var grūstīties kā daži kreiseri. Dodoties atpakaļ uz pusdienām viesnīcā Al-Verde, mūsu grupas vadītājs, Guzzi testa braucējs, vienkārši pagriež droseli un turpina uzbrukt super ātrajiem slaucītājiem, kas ar pilnu ātrumu ved atpakaļ uz Mandello …

Tas nozīmē, ka nekad nenokritīsit līdz mazāk nekā 110 jūdzēm stundā … uz Kalifornijas "Vintage". Pārējie 850. gada Brevas un Grisos žurnāli dara visu iespējamo, lai neatpaliktu no puiša pa ātrajiem tumšajiem tuneļiem, taču viņš demonstrē elli. Labi, puisis pazīst šos ceļus kā rokas aizmugurē, bet es nevaru iedomāties daudzus kreiserus, kas varētu noturēt šādu tempu bez raustīšanās.

Vēlāk, kad man ir izdevība braukt pa Vintage, es redzu, kur viņš gūst pārliecību. Braukšanas pozīcija ir vienkārša. Nosēdies zem sēdekļa, kāju dēļi novieto manus apakšstilbus blakus vārstu pārsegiem! Uz jebkura cita Guzzi maniem ceļiem skūpsti pārvalkus! Skaties attēlus un redzi, cik smieklīgi mans 6'4 "rāmis izskatās uz zemā Vintage.

Vienkārši neaizmirstiet, ka šo versiju sauc par "vintage", un kā tāda tā ir, vintage pieredze ir neskarta.

Tomēr pāris pagriezienos kļūst skaidras vēl divas lietas. Pirmkārt, Kalifornijas rāmis nav tik atšķirīgs, kāds ir manā Le-Mans III, un veido ellē stingru būru. Otrkārt, šīs lietas balstiekārta nebūt nav tik mīļa, un velosipēds ļoti labi nosēžas lielos noliekuma leņķos. Pievienojiet iepriekš minētajam ļoti plašajam stūrim, kas nodrošina daudz līdzekļu, un jūs sākat saprast, kāpēc Kalifornijas pagriešana ir tāda bērnu spēle. Labi, ļoti stingri matadatas nav tās stiprās puses - tas ir pārāk garš -, bet pa tipisku kalnu ceļu, piemēram, pa kuru braucu, Vintage jūtas kā ļoti labi apmācīts zilonis, kurš zina, kā dejot graciozi, nezaudējot savu stāvokli. Šis Cali daudziem citiem jaunākiem kreiseriem varētu iemācīt stundu vai divas mācības par apkalpošanu.

Ja ir apgabals, kurā Kalifornijā tiešām tiek parādīta tā īstā vintage izcelsme, tas atrodas pārnesumkārbas nodaļā. Pēc jauno sešu ātrumu kārbu vienmērīgas darbības paraugu ņemšanas vecais 5 ātrumu tranzistors parāda savu četru gadu desmitu vecumu ar savu “lauksaimniecības” pārslēgšanas darbību. It kā ar to nebūtu pietiekami, maiņa uz augšu notiek ar papēdi uz šūpošanas pārnesuma sviras; tikpat labi, jo kāju dēļi nozīmē, ka, lietojot aizmugurējo bremzi, jums jāpaceļ kājām gaisā. Tas izklausās primitīvi, jūtas primitīvi un ir vienkārši sīki darbi uz šauriem un līkumotiem ceļiem. Uz vairāk plūstošiem ceļiem tas kļūst daudz mazāk aktuāls. Vienkārši neaizmirstiet, ka šo versiju sauc par "vintage", un kā tāda tā ir, vintage pieredze ir neskarta.

Vai mēs, lūdzu, varam paņemt Josifu uz garāku velosipēdu?

Atpakaļ uz aparatūru. Kalifornija ir saņēmusi daudzus iekšējus mehāniskus atjauninājumus no atjaunotā Breva 1100cc dzinēja. Piederumi, kas atšķir vintage versiju, galvenokārt ir dekoratīvi; nerūsējošā tērauda spārni, milzīgs 50. gadu Duo-Glide vairogs, eleganta cieta bagāža un papildu gaitas lukturi. Melnbaltās krāsas shēma ir vērsta uz T3 un T5 laikiem ar to krāsu saskaņotajiem sēdekļu pārvalkiem. Kā neprofesionāls kreiseris stils es varu teikt tikai to, ka Vintage man šķiet pietiekami kreiseris, nekad nekļūstot par Harley copycat. Tā kā V-Twin dzirnavas darbojas visā garumā, tai ir sava identitāte, un nav tik daudz metrisko kreiseru, kas varētu atbalstīt šādu prasību.

Tātad Kalifornijai ir savs īpašais izskats, bet, tuvojoties, es atradu dažas satraucošas detaļas. Pārāk daudz vienkāršu tērauda lokšņu paneļu aizver negodīgas spraugas vai aizsedz citas sastāvdaļas. Varbūt īsts kreiseris puisis pat nemirgo, ieraugot šos, varbūt viņš būs laimīgs; vēl viens gabals, ko var hromēt vai pulēt! Atvainojiet, bezjēdzīgi izdaiļojošie pārvalki vienkārši nav mana tējas tase.

Atstājot tikai kosmētiku, 90 grādu dzirnavās tas ir ļoti nepieciešams, piemēram, izteikts vibrācijas trūkums (vismaz ar šaura leņķa Big V-Twin standartiem) un laba jauda, ​​pateicoties tā relatīvajam īsajam gājienam. Mūsdienu kreisieru pasaulē 1100 kubikcentimetru nav daudz, un līdzās 1800 Honda VTX vai 1450 HD, 1100, iespējams, pietrūks vilkšanā. Tomēr salīdzinošā itāļu žurnāla veiktā skrējienā, ko veica itāļu žurnāls, 1100cc zosu 66 rwhp @ 6500 apgriezieni minūtē samazināja 56 apgriezienu skaitu pie 5500 apgriezieniem krājumā 1450 Harley. Cali ir spēcīgs, taču tas tikai sniedz jaudu augstāk par apgriezienu diapazonu nekā vairums citu kreiseri.

Savienojiet šo jaudu ar garu pārnesumu, un Vintage vairāk brauc mājās, nevis brauc lēni, nevis lēnām, lai pārslogotos bulvāros. Lielākā daļa kreiseri, kas nav amerikāņi, man braucot ar viņiem jūtas mazliet neomulīgi, piemēram, ka es drīzāk mani neparedzētu kāds, kuru pazīstu. Es domāju, ka tas ir autentiskuma jautājums. Man nav tādu problēmu ar Kaliforniju, un tas pats par sevi ir diezgan ievērojams.

  • Lasītāju atsauksmes
  • Nosūtīt draugam e-pastu
  • Drukāt