Anonim

Pirmoreiz trīskāršo dziesmu dzirdēju 1969. gadā, kad Kawasaki veica demonstrācijas apļus Loudonā, Ņūhempšīrā, ar prototipu trīscilindru 500cc H1. Kāpēc trīskāršais rada mūziku, bet dvīņu vai četrinieks, kas abi dalās ar trīskāršā trīskāršošanas kārtību, vai nu drons (britu dvīņi), vai čīkstēšana (Suzuki GSX-Rs)? Tur ir noslēpums. Mums patīk, ka skan trīskārši skaņas.

Trīskāršojumu nekad nav bijis daudz. Triumph piedāvā trīskāršu ģimeni. Yamaha ir FZ / MT-09. Atdzimis MV Agusta godina daudzās Grand Prix uzvaras, kuras Giacomo Agostini ieguva ar savu iecienīto mašīnu - trīskāršo, kuras dzīve 1965. gadā sākās kā 350. Benelli īsās renesanses laikā piedāvāja trīskāršu. Pirmajos 70. gadu gados trīskāršās izmaiņas bija līderi: Triumph Trident, BSA Rocket Three, Suzuki GT750 un Kawasaki H2. Nedaudz vēlāk, 1974. gadā, nāca klajā Laverda 1, 000 cc 3C.

Aizmirstiet par apšaubāmo Tridentu stilu, kad 1969. gadā viņi ieradās tirdzniecības vietās; dzirdēt viņu dziesmu Daytona 200 zālē 1970. gadā. Un viņi būtu pabeiguši šīs sacīkstes 1-2, ja pieredzējušais Diks Manns nebūtu spējis noturēt savu CB750 bāzēto rūpnīcu Honda (pēdējo, kura darbojas) tikai ātri sasniedzamās Gēnas tuvumā. Romero.

1972. gadā AMA noteikumos tika ierakstīti pilni 750 cc divi takti. Kādu simfoniju viņi veidoja, paātrinot Deitonas bedrīšu joslu! Suzuki 100 Zs 750 bija dziļi un smagnēji ar 7600 apgriezieniem minūtē, bet Yvon Duhamel ar 9500 apgriezieniem minūtē Kawasaki H2-R ausīm lutināja.

Image
Līdzīgi kā Triumph Speed ​​Triple, arī Yamaha populāro FZ-09 (tagad pazīstams kā MT-09) darbina trīs cilindru motors. Ar Yamaha pieklājīgi

Trīskāršie vienmēr ir pastāvējuši - vismaz kopš 20. gadsimta vienskaitļa. DKW ātri pārcēlās no viena uz dvīņu līdz tā slavenajam 350 cc sacīkšu trīskāršam 1952. gadam. Pēc tam Saab 1955. gada beigās izlaida savu 750cc Model 93 divtaktu automašīnu.

Apsveriet dzenošo gludumu: Četrtaktu singls 1963. gadā mani virzīja ar lielu īkšķu virkni. Dvīnis sagriež īkšķus uz pusēm un liek tos divreiz biežāk. Bet trīskāršais piedāvā patiesa gluduma sākumus, it īpaši, ja tas ir divtaktu. Jo tādā gadījumā tas kļūst tikpat gluds kā pamatoti apbrīnotais četrtaktu inline-sixes, ko BMW ražo līdz šai dienai.

Padomājiet par motora iedarbināšanu. Tā kā cilindri kļūst mazāki un daudzāki, iedarbināšana kļūst vieglāka, jo katrā saspiešanas reizē izspiež mazāk maisījuma. Uz mana viena cilindra AJS 500 palaišana kļuva par cirka aktu: Atgrieziet magnētu, “kutiniet” karburatoru, atvieglojiet to tikai ar saspiešanu ar atlaišanu, pēc tam gaisā lēcienam, lai spēcīgi nolaistos uz tā, ko Vinsents sauca par “iesācēja sviru”. Elektriskā iedarbināšana bija atvieglojums mums visiem.

Vēl viens punkts: trīskārši notiek gandrīz dabiski, un MV Agusta bija piemērs. Grāfs Agusta bija redzējis, ka paiet gadi, līdz 350 cm3 četrinieks (ar smagu piedurkni uz leju - 500), lai pārvarētu Guzzi super-veiklīgos singlus. Mulsums! Tāpēc grāfs ļāva viņa sacīkšu komandai uzzināt, ka esošajam četrtaktu 250cc dvīnim eksperimenta veidā jāpievieno cilindrs. Pēc dažiem neizbēgamiem izmēģinājumiem un kļūdām rezultāts bija pilnīgi jauna veida 350cc sacīkšu braucējs - viegls, ērts, kā arī jaudīgs. Jauna sintēze. Pagatavosim 500 no tā!

Šis 500 bija sensacionāls panākums dažās aizraujošākajās sacīkstēs, kādas jebkad redzētas, jo Agostini uz MV trīskāršā startēja ne vienu, bet divus 500cc čempionātus no telpā esošā ziloņa - varenā Honda un tās RC181 četras, kuras vadīja leģendārais Maiks Hailvuds.

Vēl viens pasakains trīskāršais bija tad, kad Honda motokrosa inženieris Shin'ichi Miyakoshi devās uz holandiešu TT un redzēja grāfa Agusta iedvesmas atkārtojumu. Gaismas apļa laiki, atsaucīgi 250s, bija gandrīz tikpat ātri kā smagākajiem, riepu patērējošajiem 500s. Viņš domāja: "Ko darīt, ja mēs uzbūvētu 100 ZS 250 un iekļūtu tajā 500 klasē?"

Kad Honda ieteicamais risinājums, ovāli virpotais V-4 NR500, izrādījās pārāk smags un neuzticams, lai iegūtu vienu GP punktu, Miyakoshi domu eksperiments tika oficiāli sakārtots aparatūrā. Fredijs Spensers 1982. gadā uzvarēja divās sacīkstēs divcīņu NS500 un gadu vēlāk 500cc čempionātā. Trīskāršā bija labi sabalansēta mašīna, kas apvienoja vienkāršību, vieglu svaru, vieglu vadāmību un konkurētspējīgu, bet ne riepu iznīcinošu spēku.

Tas atklāj vēl vienu motociklu pamattiesību, ka labāka ideja ir palielināt mazāku mašīnu, nevis piedurkni pret lielāku, smagāku.

Runājot par motora līdzsvaru, trīskāršais masas centrs nesvīst, jo ar cilindriem, kuru fāze atrodas 120 grādos, vienmēr uz ziemeļiem vienmēr ir tikpat daudz masas kā uz dienvidiem. Bet ir šūpojošs pāris, kas izraisa kloķvārpstas riņķošanu, tāpat kā divu asmeņu kajaka airi, ko lieto. Ja motors ir diezgan smags un / vai ar nelielu apgriezienu skaitu (Triumph / BSA vai Suzuki GT750), šī šūpošana var būt pieļaujama. Bet uz Kawasaki vieglāku, ar augstāku apgriezienu H2 šūpojošais pāris iestatīja stieņus vibrācijā, pieprasa svarus, lai to klusētu.

Kā piemēru var minēt Kenija Roberta ūdens dzesēšanu divtaktu KR3. Tā kā tas bija ļoti viegls (FIM piedāvāja svara pārtraukumus mazāk nekā četriem cilindriem) un sākotnēji tika izstrādāts bez līdzsvara vārpstas, smagais šūpojošais pāris salauza detaļas un izjauc savu karburaciju. Kad atvaļinātais Honda inženieris Joiči Oguma piedāvāja motoru pārvilkt ar līdzsvarotāju, lietas sāka sakrist, un velosipēda zvaigznes brīdis bija Džeremija Makviljasa staba pozīcija 2002. gada Austrālijas GP.